La paralización total del servicio de practicaje en los principales puertos de Argentina paralizó la operatoria de más de 140 buques mercantes a lo largo de la Vía Navegable Troncal del río Paraná y el Río de la Plata.
En el puerto de San Pedro, la paralización afectaría la partida planificada del buque granelero SCIO SPIRIT, de bandera de Liberia y 179,90 metros de eslora, procedente de Villa Constitución. La embarcación, que opera en el muelle Elevador con un arribo estimado registrado desde el 30 de julio para completar la carga de aproximadamente 5.180 toneladas de porotos en bolsas con destino a Venezuela, quedó supeditada a la resolución del conflicto para concretar su zarpada.
La medida de fuerza adoptada por los prácticos surgió tras la publicación del Decreto 690/2026 en el Boletín Oficial, impulsado por el Ministerio de Desregulación y Transformación del Estado a cargo de Federico Sturzenegger, el cual introdujo profundas modificaciones en el régimen de practicaje y pilotaje al abrir el sector a la libre competencia y desregular las tarifas.
Eslabón fundamental encargados de abordar las embarcaciones para asesorar y supervisar las maniobras de ingreso, permanencia y zarpada de los buques, los prácticos rechazaron la normativa argumentando que la desregulación “pone en riesgo la seguridad de la navegación”. El decreto deroga y reemplaza al 2694/91 —que regulaba la actividad desde hacía 34 años— bajo el fundamento de que sus disposiciones habían quedado obsoletas frente al avance tecnológico e impedían la incorporación de nuevos prestadores al servicio público.
Al analizar el impacto de la medida en la operatoria local, el presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de San Pedro, Carlos Casini, advirtió sobre las particularidades técnicas de la zona. “Se está viviendo igual que en la vía navegable troncal del Paraná. Es imprescindible contar con prácticos en puertos como el nuestro que son de los más complejos, por ser un puerto en un brazo interior con un canal muy chico, zona de maniobra limitada y mover esos buques en estos puertos es un arte. Tenemos un buque que está terminando de cargar”.
Casini se refirió además a los cambios introducidos por el Ejecutivo nacional en las contrataciones de los profesionales. “La cuestión medular del decreto es que en la zona hay una organización que provee a los prácticos con sus tarifas a la que siempre se acude y se contrata. Voy a ser cauto porque no conozco en profundidad. Entiendo que el decreto busca que armadores y capitanes puedan acudir a un amplio espectro de prácticos con tarifas desreguladas y con la posibilidad de que el capitán que se anime a hacerlo sin contratar práctico lo pueda hacer”.
En cuanto a las exigencias técnicas y la habilitación del personal, el titular del Consorcio portuario enfatizó el rol de la fuerza de seguridad y el conocimiento de la geografía fluvial. “La Prefectura es la autoridad del agua y la que nos impone y dicta las normativas que deben cumplirse con un montón de requisitos de seguridad y escucha la opinión de los prácticos para tomar estas decisiones”, sostuvo Casini, al tiempo que agregó: “Entiendo que aquellos prácticos que puedan tener la categoría de capitán, tendrán que tener una práctica en la zona para poder operar. Un práctico de mar no podrá pilotar un buque en el puerto de San Pedro porque debe tener una determinada cantidad de horas en la zona”.
Desde el Gobierno nacional difundieron cifras oficiales que justifican la reforma económica del sistema. Según estudios de la Bolsa de Comercio de Rosario y de actores del sector portuario, el practicaje y pilotaje de un único buque que sube a cargar a las terminales del río Paraná presenta un costo de entre 50.000 y 100.000 dólares. Fuentes oficiales compararon estos valores con los ingresos de los propios comandantes: un capitán de ultramar percibe entre 8.500 y 12.000 dólares mensuales por semanas de travesía, de modo que el servicio del práctico por un solo amarraje equivale a más de cuatro meses de remuneración del capitán del navío.
Asimismo, los informes oficiales marcaron marcadas disparidades internacionales. El practicaje de un buque Panamax en el Río de la Plata alcanza los 16.903 dólares, frente a los 4.476 dólares abonados en el puerto estadounidense de Everglades o los 4.729 dólares en Gdańsk, Polonia. A su vez, señalaron desproporciones en el costo de los servicios complementarios, como el traslado en lancha hasta la embarcación, que en Buenos Aires cotiza en 2.000 dólares frente a los 200 dólares que cuesta en Everglades. Según los argumentos oficiales, esto respondió a un “mercado cerrado con llave” con barreras de entrada arbitrarias y segmentaciones geográficas obligatorias.
Frente al parate de las terminales, la Prefectura Naval Argentina —autoridad de aplicación del régimen— cuenta con facultades contempladas en el artículo 6 del nuevo decreto para proveer de forma directa los servicios de practicaje o requerir el auxilio de la Armada Argentina en caso de situaciones excepcionales que impidan el funcionamiento del sistema. Además, la norma faculta de forma temporaria a capitanes de ultramar o fluviales con certificado de conocimiento de zona a realizar las tareas de practicaje ante escenarios de crisis.
Por su parte, el Centro de Navegación remitió un comunicado urgente a la Agencia Nacional de Puertos y Navegación y a la Prefectura alertando sobre las consecuencias económicas. La entidad reportó que 140 buques quedaron pendientes de asistencia, al tiempo que advirtió sobre la cancelación de buques que reorientaron su rumbo hacia el Puerto de Montevideo y terminales del sur de Brasil. La entidad empresaria alertó por la creciente congestión en los puertos de La Plata, Dock Sud, Buenos Aires, Zárate-Campana, las terminales del Up River, Quequén y Bahía Blanca, señalando pérdidas millonarias en divisas, lucro cesante, incumplimientos contractuales y un daño severo a la reputación comercial del país en una actividad declarada como trascendental.
